Entonces, allí estaba yo, en mi primer viaje, volando a 300 metros (1,000 pies) en medio del Océano Pacífico, a 1,480 kilómetros (800 millas náuticas) de tierra en cualquier dirección. Había una brisa decente, un buen oleaje e incluso desde 10 millas náuticas (18 km) de distancia pude ver nuestro bote golpeando contra él, enviando agua blanca rociando desde la proa. Tenía 25 minutos de combustible a bordo y ningún lugar para aterrizar excepto nuestro bote o el mar. A medida que me acercaba, podía ver claramente el barco moviéndose con el oleaje. Mis ojos estaban muy abiertos mientras volaba la aproximación y, con los niveles de concentración marcados, lo pegué a la plataforma como entrené. Mi mecánico salió corriendo para amarrar la máquina. Enganchó el primero y puse el acelerador de vuelta a tierra en ralentí. Podía saborear el rocío del mar en la proa. ¡Estaba volando en barcos atuneros y me encantaba!
Siempre me había interesado la aviación y obtuve mi licencia de piloto privado de ala fija (PPL) a los 21 años. Luego pasé 13 años como paracaidista, trabajando como maestro de tándem, instructor y camarógrafo en todo el mundo, antes de trabajar en alta mar en la industria del petróleo y el gas mientras obtenía mi licencia de piloto comercial.
Conseguir ese primer trabajo de piloto fue difícil. Di algunas vueltas por Nueva Zelanda y por la costa este de Australia, tocando puertas y visitando a cualquiera con un Robinson R44 que pudiera contratar a un nuevo piloto comercial. Tuve la suerte de conseguir un trabajo ocasional de temporada volando con protección contra heladas en viñedos, además de volar con algunos propietarios privados de R44, para ayudarme a aumentar mis horas.
Estaba sentado en una plataforma petrolera en Timor Oriental mirando anuncios de trabajo en línea, que parecían estar fuera de mi alcance, cuando vi un anuncio para un piloto de atún con Tropic Helicopters. Requerían un mínimo de 1,000 horas, que yo estaba muy por debajo, pero pensé en hacer contacto porque había oído hablar de muchachos que salían con menos.
Resultó que los 8000 saltos en paracaídas en mi currículum llamaron la atención de Tony Artiga, el piloto jefe de la compañía. Tres semanas más tarde, estaba en su base en las Islas Salomón poniéndome a prueba en un MD 500C. Tuve algunas horas en un 500, pero aun así encontré que era un poco complicado. Artiga, un instructor muy tranquilo y paciente con una gran experiencia en vuelos militares, rápidamente me puso al día (también tiene mucho conocimiento sobre mantenimiento y durante mi contrato, siempre obtuvimos el apoyo que necesitábamos de él). Después de una semana, me enviaron en mi primer barco para un entrenamiento en alta mar.
Zarpamos de Tarawa en las Islas Marshall, y pasé las siguientes tres semanas aprendiendo los conceptos básicos de cómo operar un helicóptero desde un barco atunero. Mis instructores, JB y Ryan, pertenecían a la fuerza aérea filipina: JB como piloto y Ryan como mecánico. Ambos tenían miles de horas de experiencia en Bell Hueys y 500, además de años de experiencia en barcos atuneros.
Antes de este entrenamiento, estaba preocupado por dos cosas: ¿Cómo encuentro el barco y cómo aterrizo en él?
JB no le vio mucho sentido en entrenarme en condiciones de viento en calma, por lo que normalmente esperaría a que el viento se levantara un poco. Empezamos con un barco parado, luego avanzamos hacia el barco a media velocidad, luego a una velocidad de crucero de 16 nudos. Primero, entrenamos con el viento de proa, luego probamos las diversas aproximaciones y técnicas fuera del viento para aterrizar en una cubierta cabeceante, balanceada y agitada. Puede controlar efectivamente el viento relativo girando y reduciendo la velocidad del barco si es necesario, lo que terminé haciendo un par de veces durante mi contrato.
Aprendiendo a encontrar pesca
Me habían dicho que el puesto era una operación de área remota y no era adecuado para personas que necesitan una niñera. El piloto jefe pondría a los muchachos menos experimentados en los barcos coreanos por sus cubiertas más grandes y en los modelos D con un C20B por la potencia adicional. Terminé trabajando en dos barcos durante mi contrato, y ambos eran coreanos. Por lo que había oído y visto, la comida y el alojamiento eran mejores, pero normalmente no volabas tanto como los muchachos de los barcos taiwaneses.
La tripulación de ambos barcos era gente estupenda que trabajaba duro y mis horas de trabajo aumentaron junto con mi experiencia. Pasé de volar 20 horas al mes al principio, hasta 90 horas algunos meses hacia el final de mi contrato.
El helicóptero generalmente se usa para buscar pesca, aunque a veces se usa para transferir piezas entre botes, como evacuación médica o simplemente para dejar al capitán en el bote de un amigo para tomar un refrigerio.
Por lo general, volaba dos o tres veces al día con un mirador, que normalmente era el segundo o tercer oficial. Volaríamos un patrón de búsqueda de triángulo invertido desde el bote, buscando peces a una distancia de hasta 35 nm (65 km) del bote. Eso es al menos dos horas de distancia del barco si tienes que amerizar. Los barcos tienen muy buenos sistemas de radar que podrían detectar bandadas de pájaros a kilómetros de distancia, por lo que nos enviarían a ver qué estaban haciendo los pájaros. ¿Estaban siguiendo una mancha? Si ese fuera el caso, le ahorraría mucho tiempo al barco.
A menudo buscábamos dispositivos para atraer peces (FAD), generalmente balsas hechas por el hombre con varios metros de red debajo. Estos servirían como un refugio seguro para los peces pequeños, que atraerían a los peces más grandes, que a su vez atraerían a los atunes.
Los FAD pueden llevar consigo cientos de toneladas de atún, por lo que son de gran valor para el barco. Pero también suelen ser pequeños y están bien camuflados, por lo que pueden ser difíciles de detectar, especialmente cuando hace mal tiempo. Baste decir que una vez que haya visto uno, no querrá perderlo de vista. Cometí ese error una vez, pero pronto aprendí a bloquearlos.
Teníamos nuestros propios FAD con balizas de localización GPS adjuntas, pero el juego consistía en encontrar FAD pertenecientes a barcos de otras compañías, quitar su baliza y conectar la tuya. Todas las empresas hacían lo mismo.
Como piloto de helicóptero, no es necesario que busque pesca, pero si aprender a detectar y estimar el tonelaje, el capitán y el observador lo apreciarán, además le da algo que hacer además de calcular el consumo de combustible, el viento y el tiempo y distancia al barco.
A veces se usaba el helicóptero para mantener la mancha dentro de la red (esto se llama “arreo”) antes de que se cerrara. Algunos capitanes usan el helicóptero para esto en cada set, pero solo me pidieron que hiciera esto unas pocas docenas de veces.
La empresa recibiría enormes multas o perdería su licencia de pesca si los operadores pescaban ilegalmente, y el barco tenía un observador de pesca independiente a bordo para garantizar que todo estuviera “a bordo”. Aun así, no estaba tan interesado en ver subir a bordo cientos de toneladas de pescado destinadas a una lata.
Como contratista, simplemente tenía que volar y mantener el helicóptero en condiciones de servicio. Esto significaba que había mucho tiempo de inactividad para leer, ver películas, estudiar y ver pasar el mundo. Tomé muchas fotos y edité algunos videos.
Algunos días eran simplemente irreales: ver enormes ballenas saltando mientras se alimentaban; cientos de toneladas de atún alimentándose; observar tiburones ballena, mantarrayas y enormes manadas de delfines en movimiento. Fue increíble. Además, hubo algunas puestas de sol increíbles.
Era casi siempre 35 C (95 F) durante el día. Mi mecánico Bob y yo solíamos sentarnos en la cubierta del helicóptero por la noche disfrutando de una cerveza, mirando las estrellas, detectando satélites y disfrutando de la brisa.
Una noche vi un pequeño meteorito que se acercó a unas pocas millas de nuestro barco. Cruzó el cielo frente a mí antes de golpear el océano. Podía ver gran detalle en su estela, así de cerca estaba.
Al principio de mi contrato, estaba en una patrulla de rutina en busca de FADs. A unas 400 millas náuticas (740 km) al noreste de Pago Pago, Samoa Americana, vi algo que pensé que era un FAD, pero pronto me di cuenta de que había gente saludando desde allí. Descendí al nivel del mar desde 800 pies (250 metros) para ver más de cerca.
Había 11 personas sentadas en la parte superior de una balsa improvisada, y ninguna de ellas tenía un chaleco salvavidas, así que tuve cuidado de mantenerme a una distancia segura y no molestarlos a ellos ni al agua con el spray de mi rotor. Llamamos por radio a nuestro bote, que estaba a 90 minutos de distancia, para darles nuestra posición, y tratamos de indicarles a las personas en la balsa que el bote estaba en camino. Nos estábamos quedando sin combustible, así que volvimos al barco. Era un día claro y tranquilo, por lo que no había peligro de perderlos.
Una hora y media más tarde, nos acercamos a ellos y lanzamos nuestro bote auxiliar para recuperarlos. Nuestros tripulantes indonesios tradujeron su desgarradora historia.
Eran pescadores de palangre. El capitán y el primer oficial eran de Taiwán y el resto de la tripulación de Indonesia. Tres días antes, habían estado tomando un descanso después del almuerzo y el bote estaba a la deriva. Todos habían estado dormidos. Creyeron que su capitán se quedó dormido con un cigarrillo encendido y prendió fuego a su habitación. Cuando la tripulación supo lo que estaba pasando, el fuego estaba fuera de control y un miembro de la tripulación murió tratando de salvar al capitán. Se dieron cuenta de que tenían que abandonar el barco, agarraron todas las pertenencias personales que pudieron y arrojaron grandes bloques de poliestireno por la borda para crear una balsa improvisada.
Pasaron tres largos días y noches en la balsa antes de que los encontráramos. Afortunadamente, había llovido la noche anterior y aparentemente absorbieron un poco de agua de su ropa. Se quedaron con nosotros durante tres noches y luego se transfirieron a uno de los barcos gemelos de su compañía.
Una plataforma de lanzamiento para una carrera
Por lo que pude ver y escuchar, la experiencia de un piloto de helicóptero trabajando en un barco atunero dependía de una gran variedad de factores: qué barco tenías; el capitán; la condición de su helicóptero; en qué islas te detuviste; el conocimiento, experiencia y actitud de su mecánico; y, por supuesto, su propia actitud y expectativas. Tuve una muy buena racha con los barcos en los que estaba, al igual que muchos otros pilotos que conocí en la empresa.
Mi gurú mecánico, Bob, que ahora es un buen amigo, había pasado 20 años en la fuerza aérea filipina trabajando en cañoneras MD 500 y había trabajado 10 años en los caladeros de atún. Solo había trabajado en 500 y los conocía al dedillo, así que estaba en buenas manos. Nunca tuvimos ningún tiempo de inactividad debido a problemas con la máquina y funcionó sin problemas. También estaba feliz de enseñarme sobre el 500.
La máquina se mantenía constantemente y el control de la corrosión era una batalla diaria. La mayor parte del mantenimiento principal y el equilibrio se realizaron durante los dos o tres días en el puerto mientras se descargaba el barco. La compañía inspeccionó el helicóptero cada vez que estaba en puerto base y nuevamente al final de mi contrato. Si hubiera estado en mal estado, la empresa no se habría impresionado.
La vida en barco puede ser dura. Está lejos de su familia durante más de un año, es muy probable que sea el único a bordo que habla su idioma y está en el mar entre dos y nueve semanas seguidas con comunicaciones limitadas. Afortunadamente, tengo una esposa muy comprensiva que me apoyó en la consecución de este sueño. Estaba en contacto diario con ella a través de mi inReach GPS y podía rastrearme. Sin embargo, al final, no nos vimos durante casi 18 meses.
En general, encontré que volar desde barcos atuneros es una aventura increíble. Pude ver algunos lugares que probablemente no habría visitado de otra manera, como Pohnpei, Tuvalu y las Islas Marshall y Salomón. Durante los 14 meses que estuve en el barco, cubrimos un área del doble del tamaño de Australia. Conocí a algunos buenos chicos de todo el mundo. Algunos de ellos utilizaron la experiencia en turbinas que adquirieron para pasar a otros roles. Uno fue a una posición de copiloto cubriendo incendios en Chinooks, otro tipo está volando en extinción de incendios en Chile e Italia, otros pasaron a evacuación médica.
Después de mi contrato, tuve la suerte de conseguir un trabajo con Glacier Country Helicopters en los Alpes del Sur de Nueva Zelanda. Actualmente me estoy entrenando en los entresijos del vuelo de montaña, así como en la nieve polvo y las condiciones de luz plana. Es otra curva de aprendizaje empinada y estoy absorbiendo todo lo que puedo. Sin el tiempo de turbina de 500 horas que obtuve en los barcos, no habría tenido este descanso.
De ninguna manera soy una autoridad en volar barcos atuneros, solo un piloto de pocas horas que comenzó y tiene experiencia de primera mano al estar ahí y volar por un contrato de un año. El trabajo y el estilo de vida no se adaptarían para todos, pero me encantó la experiencia que me brindó.
Artículo original: VerticalMag
Investigación y traducción: Calidro Morello
